TStorbritannien är inte van vid utländska bilar. Bästsäljarlistor de senaste åren har dominerats av USA:s Ford Puma, japanska Nissan Qashqai, Sydkoreas Kia Sportage och ibland Teslas Model Y.
Mars topp 10 kom dock som en chock. Kinesiska bilar har hoppat till toppen.
Mer än ett år efter lanseringen i Storbritannien sålde Kinas Chery Automobile 10 064 Jaecoo 7 crossover-SUV:ar under samma månad, vilket överträffade normal försäljning.
Det är inte den första kinesisktillverkade bilen som når nummer ett i Storbritannien (efter Teslas Shanghai-tillverkade Model 3 och MG:s HS, ett tidigare brittiskt märke som ägs av Kinas SAIC). Jekus uppgång har dock varit svindlande, och Cherry har gjort det klart att hon vill behålla sin position.
Chery är ett delvis statligt ägt företag och har varit Kinas största exportör under de senaste 23 åren, men expanderar för närvarande aggressivt till Europa, med försäljning av varumärkena Omoda, Lepas och Chery i Storbritannien, Spanien och Italien.
Jaecoo 7 är en del av manifestationen av Cherys hårda priskrig på hemmamarknaden. Trots Kinas enorma marknad med en försäljning på 34 miljoner år 2025 är det för många företag som konkurrerar hårt. Det har vänt kinesiska tillverkares uppmärksamhet utomlands för vinster och en chans att fånga en del av den enorma globala bilmarknaden, med potentiellt förödande konsekvenser för deras europeiska rivaler.
Kinas kostnadsfördel
Chery grundades 1997 i Wuhu, en stad på stranden av Yangtzefloden halvvägs mellan Wuhan och Shanghai. Bolagets styrelseordförande och grundare, före detta lokalregeringstjänsteman Ying Tongyue, sa nyligen till Reuters att företaget vill vara en kombination av den amerikanska elfordonspionjären Tesla och Toyota, världens största biltillverkare. Förra året sålde man 2,8 miljoner bilar, varav 1,3 miljoner exporterades. Nyckeln till denna export är kostnadsfördelar.
Daniel Hirsch, partner på konsultföretaget Oliver Wyman, studerade bilars kostnadsstruktur i detalj, och delade upp olika modeller för att se hur mycket enskilda delar och tillverkningsprocesser kostar.
Hans siffror tyder på att det kostar Chery Automobile runt 25 000 USD (18 400 pund) att bygga och sälja plug-in-hybrid-elfordonet (PHEV) Jaecoo 7, jämfört med 33 000 USD för en jämförbar europeisk SUV. Materialkostnaderna är 40 % högre i Europa. Även om arbetskraftskostnaderna är en liten del av den totala kostnaden är de fyra gånger dyrare i Europa. Gasversionen är ännu billigare på $23 000.
Cherys skala hemma och utomlands innebär att den kan köpa delar och material till miljontals bilar. Detta minskar komplexiteten genom att tillåta de fyra märkena att dela en underliggande tillverkningsritning (känd på industrispråk som en plattform) och dela många av samma delar, såsom den 1,6-liters turboladdade bensinmotorn som driver SUV:arna Jaecoo 7 och Omoda 5. (Europeiska tillverkningsgrupper delar också plattformar mellan varumärken, men historiska sammanslagningar har lämnat vissa företag med mer än de skulle vilja.)
Men det finns en annan faktor till Kinas kostnadsfördel. Det är mycket mer statligt stöd än europeiska länder. I 25 år har den kinesiska regeringen försökt främja utvecklingen av ”nya energifordon” (batterifordon, eller hybridfordon som kombinerar ett batteri med en bensin- eller dieselmotor) som en del av ett gemensamt arbete för att bli en av världens ledande biltillverkare.
Europeiska biltillverkare får också stora mängder statligt stöd, men Hirsch sa att ”subventioner från den kinesiska regeringen gäller på alla nivåer i leveranskedjan”, från verktygstillverkare som köper robotar till designers som använder AI-mjukvara till tillverkare som bygger fabriker.
Den kinesiska regeringen och dess tillverkare busar inte. Länge borta är de dagar då företagets bilar var opålitliga och fula produkter, särskilt begränsade till Kina och fattigare länder.
Steve Young, VD för Omoda och Jaecoo-återförsäljaren Auto West London, sa att de 1 451 bilarna som visades på förra månadens bilmässa i Peking var av samma kvalitet som de i Europa.
”Det som slog mig totalt sett var att produkterna från de kinesiska märkena som visades var av mycket högre kvalitet än vad jag såg för sju eller åtta år sedan”, sa han. ”Jag såg inte några bilar från något av märkena på mässan som hade smala dörrar eller tunn beslag. Det skulle du inte ha sagt för sju eller åtta år sedan.”
”Du kan få en PHEV med specifikationerna för en £45 000 bil för £35 000, så det känns som en stjäla”, säger Oliver Rowe, produktchef på Omoda & Jaku UK.
Det var inte allt positivt för Jaku, vars varumärke är en besvärlig kombination av orden Jaeger (tyska för jägare) och ”cool”. Smeknamnet för J7-patrullbilen som företaget verkligen inte vill ge den (och den har fastnat) är ”Temu Range Rover.” En talesperson sa att de trodde att detta återspeglade en känsla av ”Jag kan inte tro att du fick den här bilen för de pengarna” snarare än de fula produkter som är förknippade med billiga kinesiska försäljningssajter.
Biltidningens tvåstjärniga recension av Jaecoo 7 sa att även med allt extra kit var det ”bäst att undvika”, med hänvisning till en dålig körupplevelse, ”en snurrig åktur, egensinnig hantering och ett alltför känsligt säkerhetssystem som innebär att stunder av lugn är alltför sällsynta”.
Men medan kritiker gör narr av det, riktar sig Chery till köpare med högteknologiska tillägg som vanligtvis finns på dyrare bilar, såsom uppvärmda och ventilerade säten, ett panoramasoltak, klädsel i syntetiskt läder och en head-up-display som projicerar information på vindrutan.
Ginny Buckley, grundare av den brittiska inköpswebbplatsen för elbilar Electrifying.com, sa: ”Även om den inte är den bästa i sin klass för körkomfort, bevisar den att många köpare nu är intresserade av teknik ombord och extrafunktioner som uppvärmda säten och en ratt.”
Tarifferna är utanför märket
Amerikanska köpare gillar också uppvärmda säten och eldrivna dörrspeglar, men ingen köper kinesiska bilar. Det beror på att den tidigare presidenten Joe Bidens 100-procentiga tariffer effektivt stängde dem ute från marknaden. Under president Donald Trump finns det lite hopp om att kinesiska tillverkare kommer att sälja bilar i USA.
Situationen är dock annorlunda i Storbritannien och EU, som fortsätter att acceptera import från Kina. Storbritannien har vägrat att införa tullar, med ministrar som offentligt säger att kinesiska bilar är bra för konsumenterna och privat hoppas att tillverkare bestämmer sig för att bygga i Storbritannien. EU införde tullar på kinesiska elfordonsimporter (inklusive 20,7 % på Chery Automobile), men av största vikt inkluderade det inte hybrider, vilket lämnade dörren öppen för PHEVs.
PHEVs använder elmotorer för att driva hjulen, vilket eliminerar behovet av den exakta motorinställning som en gång utmärkte europeiska märken.
Om oljepriserna fortsätter att stiga på grund av Irankriget kan efterfrågan på plug-in-bilar (batteridrivna bilar och hybridbilar) öka ytterligare. Renaults brittiska chef sa på fredagen att intresset för elbilar har börjat ”raketa kraftigt” på grund av stigande priser.
”PHEVs erbjuder kinesiska tillverkare ett kort utan fängelse för att lätta på antisubventionstarifferna som syftar till att bromsa utvecklingen i hela regionen och för att förhindra den typ av prissättningsdödsspiral som vi har sett i Kina”, säger Matthias Schmidt, en Berlin-baserad bilanalytiker som noga följer den europeiska försäljningen.
Nästan en femtedel av PHEVs som säljs i Västeuropa är tillverkade av kinesiska märken, inklusive Chery, BYD och SAIC, ägare av MG-märket, med dubbelt så stor total bränsleandel, sa Schmidt. Chery Automobile sa att 75 % av de modeller som säljs i Storbritannien är PHEVs.
”I England, för England”
Mr Buckley sa att Jakoo och andra seriösa kinesiska aktörer på den brittiska marknaden ”utförde grunderna mycket väl – starka återförsäljarpartnerskap, mycket aktiva finansieringsaffärer och generös standardutrustning”.
Jaecoo har expanderat till 126 återförsäljare i Storbritannien och hävdar att de flesta delar av landet ligger inom 40 minuters bilresa. Detta ger också kunderna trygghet att de kommer att ha reservdelar och service tillgänglig om ett problem uppstår. Biltillverkaren utnyttjar sin kostnadsfördel för att erbjuda 0% finansiering med noll insättning till alla köpare.
Systemet har snabbt blivit populärt eftersom europeiska tillverkare går från en franchisemodell där de säljer till återförsäljare, som förhandlar priser med kunder, till en modell där återförsäljare fungerar som ombud, utan möjlighet att sätta priser och bara accepterar en fast avgift.
”Många andra tillverkare driver agenturmodellen på återförsäljare,” sa Lowe. ”Många av de nya återförsäljarna var personer som hade förlorat andra franchiseavtal.”
Chery Automobiles chefer insisterar alltid på att de är ”i Storbritannien och för Storbritannien.” Detta kan så småningom även omfatta tillverkning. Chery har redan tagit över Nissans tidigare fabrik i Barcelona, Spanien, och för även samtal med Nissan om att använda en del av överskottsproduktionskapaciteten vid dess fabrik i Sunderland, norra England.
Kinesiska företags investeringar i lokal tillverkning kommer att välkomnas av många europeiska regeringar som är desperata efter att bevara jobben inom bilindustrin, men för deras europeiska rivaler är det ett tecken på att deras rivaler är här för att stanna.
