TDen enda tågstationen i Houston, den fjärde största staden i USA och en av landets snabbast växande metropoler, är en förfallen och dyster syn. Intercity-tåg anländer bara tre gånger i veckan till denna enorma, kabinliknande Amtrak-byggnad hukande i skuggan av en brusande motorväg.
Att en så mager tågstation skenbart kan betjäna ett storstadsområde med cirka 7 miljoner människor är en skarp symbol för hur det vidsträckta, bildominerade USA släpar efter städer runt om i världen där människor har tillgång till omfattande, högkvalitativ kollektivtrafik för att ta sig runt.
Klyftan är nu så stor att USA:s storstäder kommer att behöva bygga 7 500 miles av ny järnvägs- och bussinfrastruktur under de kommande 20 åren, för hela 4,6 biljoner dollar, för att höja sina kollektivtrafiksystem till ”världsklass”, enligt en färsk rapport.
Baserat på antalet transitfordon per 100 000 invånare ligger amerikanska städer betydligt efter världsledare som Sydney, Hong Kong och Barcelona, enligt en studie från det amerikanska transportdepartementet.
Hur människor rör sig är viktigt inte bara ur ett bekvämlighetsperspektiv, utan också för människors och planetens hälsa. Globalt står transportsektorn för ungefär en tredjedel av alla utsläpp av den globala uppvärmningen, och utsläppen från denna sektor har fördubblats sedan 1990 i takt med att efterfrågan på olja ökar för att driva fler bilar, flygplan och fartyg.
Med den globala efterfrågan på passagerartransporter som förväntas nästan tredubblas till 2050, är en utbyggnad av effektiv och prisvärd kollektivtrafik avgörande för att tackla klimatkrisen och giftiga luftföroreningar. Behovet av bättre kollektivtrafik lyfts också fram av den senaste tidens stigande bensinpriser, som drabbar bilister runt om i världen.
Studien definierar transport i världsklass som ”ett tillgängligt, frekvent, pålitligt och bekvämt alternativ till bilresor”, och baserar sin rankning på transitfordon, med hänsyn till den stora variationen i priser och finansiering mellan länder.
Enligt studien har Houston bara 16 transitfordon per 100 000 personer som använder bussar och spårvägssystem, jämfört med 118 i Paris, en stad med en liknande befolkning som omfamnar bekvämligheten med att cykla och gå. Detroit har åtta, Indianapolis sju och Oklahoma City bara sex. Dallas-förorterna Frisco och McKinney, med en sammanlagd befolkning på 500 000 människor, står tomma. Som jämförelse har Wien 120 bussar och tåg per 100 000 invånare och Montreal har 107.
Endast New York City, som har det bästa tunnelbanesystemet i USA, närmar sig standarder i världsklass, men det har fortfarande ett förhållandevis lägre antal transitfordon än Teheran. En separat studie från 2023 fann att New York, den mest gångbara och transitrika staden i USA, hade färre passagerare per capita än Bengaluru, Santiago och Warszawa.
Det finns enorma skillnader runt om i världen. När det gäller användning per capita rankas östasiatiska platser som Hongkong och Taipei högt, men vissa afrikanska metropoler som Johannesburg och Lagos kämpar. Det finns också skillnader inom Europa. Även om städer som Moskva och Budapest presterar bra när det gäller trafikfordon och årliga passagerardata, är Lissabon mindre så.
”När människor reser utomlands pratar de alltid om den fantastiska kollektivtrafikupplevelsen. Det är fantastiskt för mig”, säger Kari Watkins, transportexpert vid University of California, Davis. ”Skillnaden med USA är tydlig. Ändå förblir USA ett bilcentrerat samhälle, och politiskt har det inte skett någon förändring.”
Även om bilberoendet genomsyrar Europas landsbygd, har de flesta större städer kollektivtrafiknät som sträcker sig in i förorterna. De senaste åren har tätbefolkade huvudstäder som London och Paris tagit steg för att komma ikapp ledande städer som Köpenhamn, Amsterdam och Wien, där mindre än en fjärdedel av människorna använder bil.
Till skillnad från många delar av Europa har du i USA ofta inget annat val än att lita på din bil. Människor som inte kan köra bil, vare sig det beror på ålder, funktionshinder eller de stigande kostnaderna för bilägande, som har förvärrats under Irankriget, möter rutinmässigt svåra val med lapptäckande kollektivtrafik.
”I grund och botten, utan bil, tvingas du leva som en andra klassens medborgare,” sa Watkins. ”Det tar dubbelt så lång tid att komma någonstans, och det blir nog ingen bra upplevelse. De flesta väljer det om det tar längre tid än med bil.”
Mängden pengar som behövs för att förbättra situationen kan verka astronomisk, men den bleknar i jämförelse med de 6,3 biljoner dollar som USA kommer att spendera på motorvägar under samma period under de kommande 20 åren, enligt US Department of Transportation. I USA har transportfinansiering alltid inneburit vägfinansiering, med ungefär 80 % av federala transportmedel som går till motorvägar.
”På många ställen är upplevelsen av kollektivtrafiken medioker, men problemet är inte pengar. Det är en fråga om felplacerade prioriteringar”, säger Corrigan Salerno, policychef vid det amerikanska transportdepartementet.
”Att omdirigera en del motorvägsfinansiering till kollektivtrafik skulle vara en spelomvandlare för vår ekonomi. Det skulle ge en enorm möjlighet att få människor att arbeta, komma till läkarbesöken och utöka tillgången på bostäder till rimliga priser i områden med hög efterfrågan.”
”Resten av världen förstår vikten av att flytta ett stort antal människor lätt till jobbet och andra platser de vill gå till,” sa Salerno. ”Men USA har prioriterat förortsutveckling och motorvägsutbyggnad, vilket bara leder till mer körning och trängsel.”
Årtionden av beslut har lett Amerika till denna plats. Stora vägsträckor har täckt landet sedan Interstate Highway System började på 1950-talet, och du kan köra från Florida till Oregon. De tränger sig in i städernas hjärta, delar upp samhällen och lockar till sig trafik, vilket leder till utbyggnad av motorvägar och ökad trafik.
Medan andra länder rusar för att bygga höghastighetståg, har USA valt att koppla samman städer med motorvägar och flygresor. Zonindelningslagar har separerat amerikanernas bekvämligheter från deras grannskap, vilket resulterat i vidsträckta, glesa förorter där kollektivtrafiken fungerar bäst, och företag är rutinmässigt skyldiga att lägga till stora mängder parkering på plats.
Allt detta innebär att amerikanska städer bryter sig loss från mönstren som ses i andra städer runt om i världen. När städerna expanderar tillkommer inga nya kollektivtrafiksystem, och tåg och bussar står bara för 1,5 % av de totala resorna i USA. Kostnaden för att reparera denna bil är hög. Cirka 40 000 människor dör varje år i bilolyckor, och förare spenderar hundratals miljarder dollar för att fortsätta göra saker som gör dem olyckliga, samtidigt som de släpper ut avgaser som gör de närliggande sjuka och överhettar planeten för alla andra.
”Jag tror att för de flesta människor påverkas transport av vana. Folk tänker inte ens på det,” sa Watkins. ”Jag blir faktiskt chockad när jag möter människor som är så fokuserade på att skydda miljön och samhällets sammanhållning att de aldrig tänker på hur det påverkar dem att köra vart de än går.”
Förespråkare har drivit på för mer gångbara, transittillgängliga städer, med viss framgång, men kollektivtrafiken har decimerats under perioden efter pandemin. Intäkterna från kollektivtrafiken sjönk tillfälligt på grund av spridningen av coronaviruset och kämpade sedan för att återhämta sig då fler människor övergick till att arbeta hemifrån under lång tid. Transitsystem i städer som New York och Philadelphia är i stora ekonomiska problem.
Samtidigt har Trump-administrationen kraftigt vänt sig mot kollektivtrafiken, stämplat New Yorks tunnelbanor som hålor av brottslighet och försökt eliminera stadens framgångsrika biltrafiktullar som ökar intäkterna för tåg och bussar. En talesperson för USA:s transportminister Sean Duffy svarade inte på frågor från Guardian om kollektivtrafik utöver säkerhetsfrågor.
”Sekreterare Duffy är fokuserad på att göra kollektivtrafiken säkrare för amerikanska familjer och har gått i spetsen för att fördöma avsatta lokala ledare som har lämnat systemet i oordning.” ”Sekreterare Duffy vill att amerikanska familjer ska dra nytta av ett renare och säkrare transportsystem som fungerar säkert och effektivt.”
Administrationen skär också ned federala transportmedel och minskar stödet för planerade höghastighetstågprojekt i Kalifornien och Texas. Texasförslaget, som fortfarande skulle kunna genomföras av ett privat företag, skulle vara en 240 mil lång linje mellan Dallas och Houston.
För närvarande går det inga tåg mellan de två städerna, även om rutten inte är komplicerad. Istället går Amtrak-tågen oregelbundet från Houston till San Antonio, vilket tar cirka fem timmar (ett liknande avstånd över gränsen mellan London och Paris kan resas på halva tiden).
Undersökningar visar att de flesta amerikaner vill ha bättre kollektivtrafikalternativ för att minska den tid de tillbringar sittande i trafiken. Till och med i Harris County, hem till Houston, där den överväldigande majoriteten av transporterna sker med bil, godkände väljarna 2019 stora uppgraderingar av tunnelbanans spårväg och expressbusssystem.
Den planen rullades senare tillbaka av Houstons borgmästare, som tog bort cykelbanorna och bussbanorna, men staden har fortfarande ett imponerande, höghastighetstågssystem i sin kärna. Nätverket kommer att utökas under sommaren när Houston är värd för VM-matcher, vilket drar en tillströmning av internationella fans som normalt inte använder bilar för att komma till matcher.
Peter Eccles har levt utan bil i Houston i 10 år och medger att en del människor blir chockade när han avslöjar detta. ”Jag tror inte att jag förvandlade någon till att sälja bilar, men jag kunde förklara hur mycket pengar jag sparade på att sälja bilar och hur det tog mycket stress ur mitt liv”, sa han.
Eccles, numera policychef på Transportation Advocacy Group Link Houston, sa att VM är ”en möjlighet för fler Houstonbor att lära sig att vi verkligen älskar kollektivtrafik och förväntar oss att den servicenivån fortsätter.”
Men som många städer i USA har det blivit svårare att resa bortom centrum utan bil, och du kan behöva vänta i små skyddsrum vid sidan av enorma motorvägar på de få anslutande bussarna som anländer med frustrerande frekvens.
En nykter rapport från det amerikanska transportdepartementet fann att Houston skulle behöva öka sin buss- och tågflotta med 435 % för att nå samma nivå av kollektivtrafik som många europeiska städer.
”Det är inte den bästa upplevelsen”, erkände Eccles när han klev av bussen och in på en åttafilig motorväg utan övergångsställen. Bilarna mullrade förbi ett landskap av betong, ett virrvarr av förhöjda motorvägar och köpcentra, sakta bakande i solen. ”Okej, vi måste komma över här snabbt.”
Ytterligare rapportering av Ajit Niranjan
