WLeonore Gewessler uppskattar bekvämligheten, överkomliga priserna och tiden hon ”får i present” när hon hoppar på tunnelbanor och spårvagnar som går som ett urverk över Wiens breda delar av staden, snarare än att tjata genom trafiken. Men Österrikes tidigare klimat- och transportminister erkänner också att bilar fortfarande dominerar huvudstadens gator. Hon säger att bra kollektivtrafik bara är en ”förutsättning” för att förändra hur människor rör sig i staden.
Wiens tåg-, spårvagns- och bussnät har länge varit avundsjuka hos bilcentrerade nordamerikanska städer, liksom andra europeiska städer, men en fjärdedel av resorna sker fortfarande med bil. Andra huvudstäder kända för sin kollektivtrafik i världsklass, som London, Paris och Prag, har ännu högre bilanvändning, vilket leder till frustration från läkare och aktivister som kräver renare luft och säkrare gator.
Transportforskare menar att detta visar gränserna för vad som kan uppnås genom att uppmuntra rena transporter utan att avskräcka förorenande transporter.
Giulio Mattioli, en forskare vid det tekniska universitetet i Dortmund, sa att ytterligare förbättringar av ett transportsätt blir ”ett slags nollsummespel” bortom en viss tröskel.
”Det här är vad som hände i våra städer under hela 1900-talet”, säger han. ”För att göra användningen av bilen mer pålitlig och bekväm har vi gjort användningen av andra lägen mindre tillförlitlig och bekväm, till exempel genom att prioritera bilen framför användningen av vägutrymmet. För att röra oss i en annan riktning måste vi ta bort en del av det utrymmet.”
Wien var en pionjär inom stadsplanering som prioriterade människor framför bilar, och dess berömda kollektivtrafiksystem har sina rötter i spårvagnar, byggda när Wien fortfarande var den snabbt växande huvudstaden i det österrikisk-ungerska imperiet.
Till skillnad från de flesta europeiska huvudstäder har den tidiga infrastrukturen mött litet tryck från befolkningstillväxten sedan dess, och många av spårvagnslinjerna fortsatte att underhållas även efter den bilcentrerade återuppbyggnaden efter andra världskriget, eftersom antalet invånare ännu inte hade återvänt till sin topp före första världskriget. Detta system har sedan dess kompletterats med ett stort och växande tunnelbanenät.
Medan tunnelbanan för närvarande utgör ryggraden i systemet, är spårvagnarna Wiens ”sovande supermakt”, säger Johannes Köhler, chef för strategisk infrastruktur på Wiener Linien, det offentliga företaget som driver nätet. ”Det finns fortfarande potential att gå ännu snabbare och expandera ytterligare.”
Staden Wien har som mål att minska andelen resor i staden med privatbil från 25 % till 15 % i slutet av 2010. Även om data från andra städer är svåra att jämföra direkt, har bara en handfull stora europeiska städer minskat bilanvändningen till mindre än 30 % av resorna. Analys av undersökningsdata visar att siffrorna i USA är ännu mer alarmerande, med mer än 90 % av resorna med bil.
Wien införde ett årsbiljettpris på 1 euro per dag 2012, men i år höjdes priset för första gången till 1,26 euro per dag. 2015 nådde staden en milstolpe när det årliga antalet trafikbiljetter översteg antalet registrerade bilar.
År 2021 införde Miljöpartiets ledare Gewessler, som regerade i en koalition med det konservativa österrikiska folkpartiet (ÖVP) fram till 2025, en ”klimatbiljett” med ett schablonbelopp i hela landet, vilket flyttade federala transportutgifter från vägar till järnvägar.
”Vetenskapen har länge sagt oss att ”ett körfält till” inte kommer att lösa våra trafikproblem,” sa Gewessler. ”Om du bygger infrastruktur för kollektivtrafik, gör du kollektivtrafik tillgänglig. Om du bygger väginfrastruktur skapar du förare, och du skapar trafikstockningar.”
Gratis kollektivtrafik har blivit ett samlingsrop för aktivister över hela kontinenten inför klimatförändringar och höga levnadskostnader orsakade av krisen med importerad fossil energi. Kravet är mindre kontroversiellt än ansträngningar att begränsa bilister, som att förvandla parkeringsplatser till grönområden eller gågator, men forskning från ett litet antal städer som har provat det tyder på att det har en blygsam inverkan på föroreningar.
I värsta fall, säger experter, kommer förare inte att kunna ta sig ur sina bilar, medan fotgängare och cyklister kommer att överväldiga systemet.
”Den bästa användningen av euron är inte att sänka priserna, utan att öka erbjudandena”, säger Koehler. ”Jag menar, vad är poängen med en billig flygbiljett om du inte kan åka när du vill åka?”
Wien tog steg för att stävja bilkörning, bland annat införde parkeringsavgifter mycket tidigare än andra europeiska städer, och utökade senare systemet över hela staden. Utsikten till ytterligare restriktioner har väckt ett visst motstånd bland bilister, men de vill inte att staden ska dra tillbaka sitt generösa kollektivtrafikutbud.
Matthias Nagler, som arbetar inom den österrikiska bil-, motorcykel- och turklubbens juridiska tjänster, säger att den höga livskvalitet som staden har haft under många år ”trots att det finns bilar i staden” visar att den nuvarande balansen är korrekt och att ytterligare begränsningar inte behövs. ”I Wien, om du vill, men du behöver inte, är det faktum att du kan köra bra det viktigaste”, säger han. ”Du är inte beroende av bilen.”
En anmärkningsvärd utmaning är att integrera förortspendlare i nätverket, särskilt de som kör till jobbet från den omgivande delstaten Niederösterreich. Stadens parkeringsplatser är nästan fulla under rusningstid, vilket tyder på att det finns outnyttjad efterfrågan som skulle kunna mötas genom att utöka nätverket ytterligare.
Wien har hittills undvikit att tackla uppkomsten av stadsjeepar genom att införa zoner med ultralåga utsläpp för bilar, som London, eller ta ut parkeringsavgifter baserade på vikt, som Paris. Och även om det gjorde fotgängare på sina huvudstråk 2019, ligger det fortfarande efter Köpenhamn och många holländska städer när det gäller att ge vägutrymme till cyklister.
Wiener Linien sa att de investerar cirka 2 miljoner euro (cirka 170 miljoner yen) per år för att ytterligare accelerera kollektivtrafiken, anpassa trafikljussystemet för att ge spårvagnar prioritet, omdesigna hotspots där bilar ofta blockerar spåren och ta bort körfält på spårvagnsspåren för att skapa dedikerad framkörningsrätt.
”Jag tror att den mest kostnadseffektiva resursen i en stad är rymden”, säger Koehler. ”I slutändan handlar det om att fördela dessa utrymmen annorlunda.”
