○En krispig vinternatt i Europas bilhuvudstad går en cyklist som har kämpat för säkrare vägar ut på sin cykel för sista gången. Andreas Mandalka ägnade år åt att dokumentera farlig körning och dålig cykelinfrastruktur, mäta gränserna för bilar som rusar förbi honom och lägga upp videor om uppenbara kränkningar. Den 44-åriga bloggaren från Baden-Württemberg, Tyskland, var snabb med att påminna läsarna om att endast en liten andel av förarna misskötte sig, men blev alltmer frustrerad över myndigheternas bristande åtgärder. Han kände att de ansåg honom vara en olägenhet.
Han cyklade på en rak väg som löpte parallellt med en skogsväg som varnats för dålig kvalitet, med cykelljusen på och hjälmen stadigt på huvudet, när han blev påkörd bakifrån av en bil, vilket orsakade en dödsolycka.
”När jag gick och la mig den kvällen och tittade på min telefon såg jag en polisanmälan om en olycka i min hemstad”, säger Siegfried Schule, Mandalkas vän och medlem i en cykelgrupp i Pforzheim. ”Jag kände mig direkt väldigt konstig. Jag lade om den här tweeten från polisen, inklusive stavfelen, och skrev bara: ’Andreas, hur mår du?’ Det var mitt sista meddelande till honom.”
Mandaluka var en av 19 934 människor som dog på EU:s vägar, världens säkraste, år 2024. Trafikolyckor orsakar 1,19 miljoner dödsfall över hela världen varje år.
När biltillverkare översvämmer marknaden med större och mer skadliga modeller, påskyndar trycket från luftföroreningar, klimatförändringar och flyktiga bensin- och dieselpriser nya ansträngningar för att bryta samhällets beroende av bilar.
”Det handlar inte om att ta någonting ifrån någon”, sa startup-grundaren Schule. ”Det handlar om att ge alla samma frihet att resa säkert, även om de inte har körkort.”
Folkhälsoexperter har kämpat för att kommunicera riskerna bilar utgör till människor utan att ringa varningsklockor. Bullriga maskiner i stålburar, mycket av det bränner bränsle som förorenar luften och värmer planeten, susar förbi skolor, hem och sjukhus. Gummitäck sparkar vägdamm och mikroplaster i luften. Massiv infrastruktur har tagit cykelvägar bort från städerna, vilket tvingar pendlare att köra mer, träna mindre och begränsa parkutrymmet för att umgås och njuta av naturen. Att stenlägga över grönt skapar hetare värmeböljor, mer intensiva översvämningar och högre stressnivåer.
”Listan fortsätter”, säger Dr Audrey de Nazel, miljöepidemiolog vid Imperial College London. Men det är en del av farans genomgripande natur som hämmar ansträngningarna att minska bilanvändningen, sa hon, när beslutsfattare strävar efter individualiserade lösningar, som att introducera elfordon för att undvika skadorna av klimatförändringar eller lägga till säkerhetsfunktioner för att minska antalet dödsfall i krockar.
”Inom styrning finns det individuella lösningar för allt, men det finns inget sätt att skörda frukterna av allt, och det är det som hindrar förändring,” sa de Nazel.
Det finns tecken på misslyckande. Medan borgmästare runt om i världen rustar för omfördelning av vägutrymme i jakten på renare luft, vill många förare, motiverade av pengar, komfort, hälsa och miljö, kliva av ratten. En Ipsos-undersökning visade att medan fler människor i Europa säger att de har ökat sin användning av gång- och kollektivtrafik under de senaste fem åren, har stödet för att använda en privat bil minskat något. Även i det bilcentrerade Amerika har nästan en av fem vuxna som äger en bil i stads- eller förortsområden ett ”starkt intresse” av att leva utan bil, och två av fem är öppna för idén, fann en undersökning som släpptes i februari.
Överraskande nog har de senaste uppmaningarna att ta människor från vägen kommit från energiexperter, inte läkare eller miljöpartister. I mars uppmuntrade International Energy Agency (IEA) att dela bilar, köra långsamt och arbeta hemifrån för att dämpa effekterna av de skyhöga bränslepriserna orsakade av Irankriget. Den varnade länder för att svara på stigande bensinpriser med övergripande subventioner, som många länder gjorde under den senaste energikrisen, och rekommenderade att istället rikta ekonomiskt stöd till utsatta grupper.
Men även när vi har fler skäl att begränsa vårt beroende av bilar, fortsätter själva bilarna att bli större. På samma sätt slösar större bilar mer bränsle, spyr ut mer föroreningar, tar upp mer plats och skapar mer påverkan vid en krock. I Europa, där de flesta nya bilar som säljs är stadsjeepar, har den genomsnittliga fordonsmassan ökat med 9 % för fordon med förbränningsmotorer och 70 % för elbilar med batteri sedan 2010, enligt data från International Clean Transportation Council, en ideell forskningsorganisation. Utöver de direkta skadorna kan överdimensioneringen av elbilar också göra det för dyrt för människor att ha råd med renare alternativ, vilket bromsar övergången från bränsledrivna bilar.
”Europa står vid ett vägskäl”, säger Lucien Mathieu, bildirektör på den Brysselbaserade ideella transport- och miljöorganisationen (T&E). Han sa att valet nu är för Kina att bygga ”små, prisvärda elfordon” som blir populära i utvecklingsländer, eller att anta de dyra ”mega SUV:ar och monstertruckar” som USA förespråkar. Enligt officiella uppgifter är mer än 80 % av de bilar som säljs i USA idag stadsjeepar, skåpbilar och pickupbilar.
För närvarande är de stadsjeepar som täpper igen Europas vägar ganska respektabla med nordamerikanska standarder, med det extra hotet mot människors hälsa som utgörs mer av deras högre stötfångare än av den ökade föroreningen som kommer med den extra vikten. Men en ännu större bil varvar motorn runt hörnet. Tusentals pickupbilar, inklusive Dodge Ram 1500 och Ford F-150, har varit på de europeiska vägarna de senaste åren och kringgått EU:s säkerhetsstandarder genom en bakdörrsprocess som gör att enskilda fordon kan importeras under mildare förhållanden. Ansträngningarna att täppa till kryphålet har komplicerats av förra årets handelsavtal mellan USA och EU, som krävde ”ömsesidigt erkännande av varandras standarder” för bilar.
Affären, som har varit missnöjd med president Donald Trump, undertecknades men ratificerades inte och stöder biltillverkarnas ansträngningar att föra tunga fordon till Europa. I december skickade American Automotive Policy Council (AAPC) ett brev till USA:s handelsminister Howard Lutnick och protesterade mot planerna på att ändra EU:s importgodkännandeprocess. I en uppföljningsrapport från Guardian förra månaden hävdade lobbygrupper att de senaste utkasten till förslag utgjorde ”betydande handelshinder” som strider mot avtalet. Invändningarna omfattade krav på att fordon skulle testas enligt europeiska utsläppsstandarder, försedda med gaspartikelfilter och försedda med fotgängarskydd tidigare än AAPC trodde var möjligt.
Biltillverkare i Nordamerika och Europa har försökt motivera övergången till större fordon genom att säga att de svarar på konsumenternas efterfrågan på rymliga bilar. Även mitt i en levnadskostnadskris är ett växande antal förare som inte betalar sina billån alarmerande Wall Street, med kunder som är villiga att betala premier för bilar som är dyrare att köpa och köra. Kritiker klagar över att bilindustrin strävar efter de höga vinstmarginalerna som stadsjeepar erbjuder samtidigt som de skymmer den roll som reklam spelar för att skapa efterfrågan.
Är Europa avsett att följa Nordamerikas fordonsuppsvällning? Det finns vissa tecken på att uppkomsten av stadsjeepar kan sporra ett bredare motstånd mot bilkulturen. Medan några europeiska städer påbörjade processen att minska bilberoendet för decennier sedan, som de i Nederländerna och Danmark, som tog bort stadsmotorvägar och byggde cykelbanor efter 1970-talets oljekris, har andra utvecklade städer, som London och Paris, först nyligen vidtagit åtgärder för att omvandla. Deras ansträngningar att stärka kollektivtrafiken, dela vägutrymmen med cyklister och begränsa bilister citeras över hela kontinenten som bevis på att övergången från bilar är både möjlig och önskvärd.
Men även där framsteg görs finns det blandat stöd. I London orsakade införandet av zoner med ultralåga utsläpp en enorm motreaktion, med utbredda konspirationsteorier som framställer ”15-minutersstaden” som en regeringskontrollerad globalistisk konspiration. I Paris, där förändringar under förre borgmästaren Anne Hidalgo firades runt om i världen, vann man en folkomröstning om gångvägar och höjda parkeringsavgifter för stora fordon med ett lågt ensiffrigt valdeltagande, även om de senaste kommunalvalen visade liten aptit på att backa.
Även IEA:s uppmaningar om att spara bränsle har i stort sett ignorerats utanför Asien, där bristen är som mest akut. EU förvisade åtgärder för att minska efterfrågan till en bilaga till ”god nationell praxis” i sitt nödåtgärdspaket som tillkännagavs förra månaden. I USA är det få människor som ens har råd med alternativ till en bil på grund av att vi inte kan tillhandahålla kollektivtrafik eller skapa promenadvänliga stadsdelar.
Vissa transportforskare och aktivister säger att problemets kärna är att åtgärder för att begränsa bilister framställs som en attack mot medborgerliga friheter och låginkomsthushåll, medan kostnaderna för bilkulturen helt ignoreras.
”Om någon köper en ny SUV och sätter den på vägen, är det utrymmet borta,” sa Schule. ”Det är inget fel på att vi som samhälle lägger privat egendom i det offentliga rummet. Det är helt OK och accepterat. Men i samma ögonblick som någon säger rakt ut: ’Hej, vi vill bygga en cykelbana här’ blir det tumult.”
