aUngefär en femtedel av världens olja och flytande naturgas (LNG) passerar genom Hormuzsundet, en lång remsa av vatten som är mindre än 30 miles bred på den smalaste punkten, som effektivt stängdes av av USA:s och israeliska attacker mot Iran. Sundet fick oljepriserna att skjuta i höjden och strandade uppskattningsvis 20 000 sjömän på 2 000 fartyg.
Deras svåra situation har satt fokus på det komplexa och smutsiga förhållandet mellan sjöfart och fossilbränsleindustrin. Sektorn är en av de mest förorenande, med de flesta fartygsmotorer som drivs av vad som kallas resterna av oljeraffineringsprocesser – diesel, som är tung och kolintensiv och för smutsig för andra användningsområden. Sjöfartsindustrin står för cirka 3 % av världens utsläpp av växthusgaser, och denna andel förväntas öka i takt med att handeln blir mer global.
Men förhållandet till olja är djupare: inte bara är fartyg beroende av ”bunkerbränsle”, utan rederier är också starkt beroende av fossila bränslen för last. ”Omkring 40 % av världens fartyg används för att transportera fossila bränslen”, säger Marie Fricorde från Shipping and Oceans Group vid Energy Institute vid University College London. ”[Det]är en handel som måste fasas ut för att förhindra de allvarligaste effekterna av klimatförändringarna.”
Vid Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) högkvarter vid Themsen i London är två veckors samtal mellan flera regeringar inriktade på sätt att minska koldioxidutsläpp halvvägs igenom. Insiders berättade för Guardian att många länder var under attack från en hård pro-oljelobby.
Länder som Liberia, Panama och Grekland verkar ha ändrat sin hållning från att stödja strängare kontroller av växthusgasutsläpp till att försöka avskaffa nya regler.
Att städa upp transporter kommer att vara avgörande om världen ska göra den nödvändiga övergången från fossila bränslen till en grön ekonomi. Men när så många rederier och så många länder med stora flottor har egna kommersiella intressen av att hålla världen beroende av olja, kan försök att göra flottorna mer miljövänliga snabbt hamna i problem.
LNG, vars handel har blivit allvarligt störd av stängningen av Hormuz Island, är ett av de dyraste bränslena för förflyttning. Den ska förvaras i särskilt kylda containrar och transporteras på de dyraste fartygen. Företag och länder har investerat stort i dessa, eftersom europeiska länder och andra började leta efter andra gaskällor som svar på den senaste oljekrisen som orsakades av Rysslands invasion av Ukraina 2022. Innan dess gynnades LNG av flyttningen från kol.
Men upprepade oljekriser har fått många länder att överväga förnybar energi som ett bättre alternativ för långsiktig energisäkerhet. En IMO-förhandlare sa att även om det på kort sikt ”finns många ekonomier som är starkt beroende av gas”, innebar dessa faktorer att LNG ”blir särskilt sårbar på medellång sikt, i mitten av 2030-talet”.
Fricoux håller med. ”Bland de fartyg som är mest utsatta för denna förändring sticker LNG-tankfartyg ut. De representerar ett relativt nytt och kapitaltungt segment, har vanligtvis långa operativa livslängder och förväntas möta överutbud i de flesta 1,5°C och 2°C klimatscenarier”, sa han.
Tristan Smith, professor i energi och transport vid UCL, pekar på effekterna av LNG-koncessioner. ”Framtida efterfrågan på interkontinental LNG-transport, och efterfrågan på investeringar i ägande och finansiering av fartyg och import/exportterminaler som kommer att möjliggöra det, verkar ha mycket att göra med trycket på IMO-förhandlingarna”, sa han.
Förra året blockerade flera länder med starka LNG-intressen förhandlingar, främst USA, Saudiarabien och Qatar, med Liberia och Marshallöarna som också gick med i att motsätta sig nyckelaspekter av koldioxidregleringen, som Smith sa hade ”en stark korrelation till LNG-exponering” genom flaggregister (ett system där redare i ett visst land kan betala en avgift för att registrera sig).
”Inställningen av denna branschintressentgrupp skiljer sig markant från andra intressenter inom sjöfartsnäringen, som har tagit mer progressiva positioner i debatten”, sa han. ”(Detta) utgör betydande risker för en rättvis, opartisk och effektiv lösning av den nuvarande återvändsgränden i IMO-diskussionerna.”
Inom LNG-industrin visar efterfrågan på nya fartyg inga tecken på att avta. Enligt International Gas Union (IGU) finns det drygt 750 fartyg som transporterar LNG runt om i världen, och nästan hälften av dem, 337, är just nu på ny order.
IGU:s kommunikationsdirektör Ella Minty sa: ”LNG kommer att fortsätta att vara ett viktigt bränsle för att möta världens växande energibehov, särskilt i utvecklingsländer, och ökningen av fartyg är förenlig med LNG-expansionsplaner som redan har nått slutgiltiga investeringsbeslut eller är under konstruktion.”
IMO-förhandlingar har pågått i olika former i mer än ett decennium, men ett genombrott skedde i april förra året. Länderna har äntligen kommit överens om att inte bara främja avkarboniseringen av sjöburen handel, känd som Net Zero Framework, utan också att införa en ny koldioxidskatt på sjöfarten och betala företag en liten summa för varje ton växthusgasutsläpp de släpper ut.
Avgiften kan hjälpa länder att finansiera investeringar i grönare fartyg som använder renare bränslen, förnybar energi och väte, och kan också stödja utvecklingsländer som drabbats av extrema väderhändelser. Men så fort en överenskommelse nåddes började USA, som har avvisat alla klimatåtgärder under president Donald Trump, hota länder att ändra uppfattning.
I oktober verkade taktiken fungera. Vid interimsmötet skulle den föreslagna avgiften frysas i ett år. Sedan dess har andra länder kommit med planer för att på ett effektivt sätt skrota IMO:s avkolningsmål. Beslut om framtida avgifter väntas fattas först i oktober.
En talesperson för International Chamber of Shipping sa att industrin stöder IMO:s planer på att minska utsläppen av växthusgaser från sjöfarten och ”dekarboniseras genom betydande investeringar i alternativa bränslen, ny teknik och mer effektiva fartygsdesigner, ofta i en takt som överträffar regulatoriska krav.”
”Men framgången för den globala övergången beror i slutändan på de beslut som fattas av medlemsländerna vid IMO,” sade talespersonen. ”Regeringar måste tillhandahålla det tydliga och konsekventa internationella regelverk som behövs för att stödja och påskynda industrins ansträngningar.”
Observatörer från det civila samhället sa till Guardian att trots dessa påtryckningar förblev många länder beslutsamma och verkade fortfarande ha arbetande majoriteter. Delaine McCullough, ordförande för Clean Shipping Coalition och chef för marina bevarandegruppens sjöfartsprogram, sa: ”Trots skillnader i några av detaljerna har IMO:s medlemsländer arbetat konstruktivt för att hitta en lösning. Medlemmarna måste hålla linjen mot krafter som försöker störa och försena igen.”
Medan vissa länder fruktar en kris i sin sjöfartsindustri, hävdar experter att övergången från fossila bränslen inte nödvändigtvis betyder kommersiell katastrof. Christian de Beukeler, universitetslektor i kultur och klimat vid University of Melbourne, påpekar att även andra laster finns tillgängliga. Kollaster kan ersättas med andra torrvaror, inklusive spannmål, och vätskor med alternativ.
”Även om vi helt slutade använda fossil energi, skulle det fortfarande finnas ett behov av att transportera energi över haven eftersom flytande bränslen gjorda av förnybar el inte nödvändigtvis produceras där de förbrukas”, sa han.
Om den globala ekonomin ska minska koldioxidutsläppen kommer sektorer som för närvarande är beroende av olja och gas, såsom transport, uppvärmning och tung industri, behöva gå över till el. Det innebär en enorm ny och fortsatt efterfrågan på solpaneler, vindkraftverk, värmepumpar, batterier och elfordon. De flesta av dessa måste resa till sjöss, men inte genom Hormuzsundet.
