Den europeiska bilindustrin står för mer än 7 % av EU:s BNP och sysselsätter cirka 13-14 miljoner människor. Det är också Europas största privata investerare inom forskning och utveckling. När branschen står inför svårigheter kommer det därför inte att handla om en enskild bransch, utan om Europas långsiktiga konkurrenskraft.
Det här är ingen vanlig teknikutveckling. Detta är en systemförändring. Fordon utvecklas till mjukvarudefinierade system, där funktionalitet, säkerhet och användarupplevelse i allt högre grad styrs av kod. Samtidigt skiftar värdet från hårdvara till mjukvara till AI, från produkter till plattformar och från fordon till systemen runt dem. De som kontrollerar data, mjukvara och plattformar kontrollerar också värdeskapandet och sätter därför spelreglerna för hela branschen.
Det har vi sett i andra branscher också. Inom resor och handel har plattformar som Booking och Airbnb tagit kontroll över kundrelationer, och de som äger tillgångar har hänvisats till leverantörer. Uber och Spotify har gått samma väg inom mobilitet och media. I teknikens värld har molnplattformar som AWS och Azure flyttat värde från infrastruktur till mjukvara, data och ekosystem. De som äger plattformen äger hastigheten på innovation, vinster och kundrelationer.
Det är precis vad som händer inom bilindustrin just nu. När fordon blir uppkopplade, AI-drivna delar av större system, skiftar konkurrensen från mekanik till kod, från engångsföretag till livscykelintäkter och från produkter till plattformar. Detta överför både vinster och kundrelationer till den enhet som kontrollerar systemet.
Samtidigt förändras den globala konkurrensen i grunden. I USA drivs utvecklingen av företag som Nvidia, Microsoft och Google, som kontrollerar plattformen, data och utvecklarekosystem. Deras teknik håller snabbt på att bli normen i andra branscher och som ett resultat kommer värdeskapande också att flytta uppåt i värdekedjan.
Kina har valt en annan väg. Företag som BYD bygger vertikalt integrerade system där mycket av värdekedjan, från batterier till mjukvara till produktion, styrs inom samma struktur. Detta skapar både kostnadseffektivitet och strategiskt oberoende.
Europa riskerar att hamna i kläm mellan dessa två logiker. Även om vi har stark industriell kapacitet saknar vi ofta både USA:s globala plattform och Kinas samordnade industrisystem. Som ett resultat finns det en reell risk att europeiska aktörer blir beroende av andras teknologier, plattformar och affärsmodeller.
I takt med att bilindustrin blir mer regionaliserad räcker det inte längre för enskilda företag att vara konkurrenskraftiga. Vi behöver ett ekosystem där industri, politik och kapital alla rör sig i samma riktning. Framtida värdeskapande kommer att bestämmas av regioner som framgångsrikt kan kombinera fysisk industri med mjukvara, data och plattformar.
Ändå agerar många europeiska aktörer som om förändring sker gradvis. Det är en utgångspunkt och riskerar att göra dem irrelevanta. Nya aktörer utvecklas snabbare och till lägre kostnad med hjälp av andra affärsmodeller. Den som inte kontrollerar den digitala kärnan kommer att kunna ersätta den med ett system som ägs av någon annan.
Europa behöver därför en tydligare strategi för mjukvara, data och AI inom fordonsindustrin, och en helt annan nivå av samordning mellan industri och politik. Omställningen kommer att kräva investeringar i miljarder dollar, men framför allt kommer det att krävas tydliga regler. Utan förutsägbarhet skjuts investeringar upp och värdeskapandet flyttas någon annanstans.
Sverige, och Göteborg i synnerhet, har en chans att spela en ledande roll. Kombinationen av industri, teknikföretag och forskning ger rätt förutsättningar, men bara om tempot ökar och fokus flyttas till digitala värdekedjor.
I den nya biltiden kommer vinnaren inte att avgöras av vem som bygger det bästa fordonet, utan av vem som bygger det starkaste systemet runt det fordonet. Europa har fortfarande makt, men tiden börjar rinna ut. Frågan är inte om förändring kommer att ske, utan om Europa kommer att forma den eller anpassa sig till den.
Pierre Lenhardt, Automotive Industry Partner, Nexer Group
