1. Ökad sårbarhet. Konflikter i Mellanöstern orsakar våldsamma och oförutsägbara prisökningar på olja, och i förlängningen fossila bränslen och diesel. Som regeringen säger drabbar det transportintensiva och transportberoende delar av samhället, men att tillfälligt sänka skatterna på fossila bränslen är en alltför trubbig politisk åtgärd för att komma till rätta med detta. Dessutom förvärrar den nuvarande krisen och förlänger beroendet av fossiler, vilket Sverige helt klart måste undvika. ”Sverige har en stark inhemsk produktion av bensin och diesel”, skrev regeringen. Det gäller bara förädling och samtidigt som landet är helt beroende av import av fossila bränslen, i princip bara från länder utanför EU, finns ett stort överskott av fossilfri el och en betydande mängd förnybara bränslen produceras inhemskt. Ökat fokus på fossila bränslen minskar därför självförsörjningen och ökar sårbarheten.
2. Ökad ryckighet. Bränsleskatten sänks 1 maj, sänks ytterligare 1 juli, första delen av sänkningen upphör 1 oktober och andra delen 1 december, så regeringens föreslagna bränsleskatt blir då högre än den är nu. Det innebär också att tre nya lagreformer kommer att beslutas, som träder i kraft 1 juli 2026, 1 oktober 2026 och 1 december 2026. I kombination med de stora fluktuationerna i oljepriset gör det att det är näst intill omöjligt att förutse priset på fossila bränslen ”vid pumpen”. Det är också därför regeringen själv har sagt: ”Det är oklart vilken effekt skatteförändringarna faktiskt får på priserna.” Det kan finnas miljarder människor i sjön.
3. Dyrt för statskassan. Förslaget, utöver nyligen beslutade skattesänkningar, ”beräknas minska skatteintäkterna med 7,67 miljarder kronor 2026” (till en kostnad av 1,64 miljarder kronor från maj till september). Cirka 9,3 miljarder SEK är mycket pengar. Samtliga satsningar i vårens tilläggsbudget uppgick till 7,7 miljarder kronor, hela den utökade försvarsbudgeten uppgick till 10 miljarder kronor och hela utgiftsområdet ”industrin” för helåret 2026 uppgick till 8,96 miljarder kronor. Kostnaden för sänkningen av bränsleskatten är faktiskt ännu större, eftersom den för närvarande bara gäller i några månader. Den höga kostnaden beror främst på felaktiga skattelättnader. Alla som tänker får del av det. Därför skulle mer precisa åtgärder, som att särbehandla lastbilsbranschen, taxibranschen, kollektivtrafiken, transportberoende småföretagare och låginkomsttagare i glesbygden, vara mer generösa för de individer och företag som drabbas. Det är bland annat därför IEA föreslår sådana åtgärder.
4. Svårt att justera. Som regeringen själv har konstaterat har den ensidiga fokuseringen på fossila bränslen och diesel konsekvenser för alternativa bränslen. ”Det finns en viss konkurrensnackdel för företag som har konverterat eller ställer om till fossilfri energi genom användning av mycket involverade biobränslen eller el.” Detta sker i en tid då Sveriges andel av elbilar redan ligger efter grannländerna och Scania och Volvo driver på för bättre incitament för eldrivna och bensindrivna tunga fordon. Situationen är också svår för svenska producenter av biobränsle, vätgas och elbränsle då den viktigaste hemmamarknaden försvagas.
5. Ökad klimatpåverkan. När fossila bränslen blir billigare kan vi driva fler av dem. Resor görs som annars inte skulle ha gjorts och det finns mindre incitament att samåka, packa ihop och köra konservativt. Hur stor påverkan detta kommer att få på klimatet kommer till stor del att bero på okända yttre händelser, men regeringen bedömer att enbart detta kommer att öka utsläppen med 300 000 ton koldioxid till 2026, utöver de 100 000 ton CO2-utsläpp som den initiala skattesänkningen orsakade. Men den största och mest svårberäknade påverkan blir från minskad efterfrågan på el och biobränslen, vilket regeringen inte har tagit hänsyn till. Om det står klart för alla att skattesänkningen är tillfällig kanske denna effekt inte blir särskilt stor, men om skattesänkningen ses som långsiktig blir effekten stor.
6. Ökande skillnader med EU och IEA. EU-kommissionen tillkännagav nyligen AccelerateEU-programmet, där medlemsländerna förväntas öka sin andel av ”ren inhemsk energi”. Regeringens förslag innebär nu mer ”smutsig importerad energi”, motsatsen till vad EU eftersträvar. Detta är också en vändning av Internationella energiorganets 10-punktsprogram, som Sverige upprättade efter den senaste energikrisen, som uppmanar medlemsländerna att investera i delad mobilitet och utökad elektrifiering.
Sammantaget är det svårt att se skattesänkningar på fossila bränslen och diesel som ett steg framåt i förhållande till de mål Sverige har satt upp och de krav man har på EU som medlemsland. Detta kommer att undergräva konkurrenskraften för fossilfri energi och göra det svårare att förverkliga regeringens ambitioner att visa på minskad klimatpåverkan efter mandatperioden jämfört med innan den tillträdde. Men detta är vad 2030-sekretariatet ska göra, men det väcker också förhoppningar och behovet av bättre incitament för delad och hållbar mobilitet, fri från fossila bränslen.
Matthias Goldmann är grundaren av 2030 års sekretariat och en av Sveriges mest inflytelserika debattörer om hållbara transporter.
