En modig attack på luftsäkerhet pågår – här är vad som finns i krisen

I slutet av juli höll National Transportation Safety Board (NTSB) en tre-dagars utfrågning för att undersöka en luftburen kollision i Washington, DC i januari och dödade 67 personer. Två slutsatser var oundvikliga efter förhandlingen.

För det första borde katastrofer ha förhindrats av befintliga säkerhetsföreskrifter. För det andra är statliga tillsynsmyndigheter som är ansvariga för luftfartssäkerheten motvilliga att genomföra dessa regler, särskilt när det innebär att det står inför branschens krav på fler flygningar och kostnadsminskningar.

Men istället för att fixa det institutionella koronaviruset i reglerade stater, arbetar Trump -administrationen för att ytterligare undergräva det. Luftsäkerhetskrisen kom äntligen i minnet exakt i det ögonblick som fel människor var ansvariga för det.

Det finns en gammal sanning om luftfart. Regler är skrivna i blod. Det var ganska mycket. Mellan 1960 och 1990 dog mer än 1 000 människor över hela världen varje år i kommersiella luftfartsolyckor. Piloterna flög för många. Kabinens säkerhet ignorerades. Flygplanstillverkare kände inte till grundläggande materialvetenskap. Den oskyldiga passageraren betalade priset.

Sedan dess har nya säkerhetsfördelar och en kultur med kontinuerlig förbättring minskat dödsolyckan med 90%. Säkerhetsbältesregler hindrade människor från att sugas ut från Alaska Airlines 1282 när delar av överkroppen exploderade i luften förra året. Välutbildade flygvärdar har evakuerat passagerare från ett aktivt brinnande plan två gånger i år utan dödsfall (trots att vissa passagerare i båda fallen stannade för att hämta hanteringar). Piloten har undvikit flera kollisioner i luften och på marken sedan 1 januari.

Säkerhetssucces saknar skådespel. Det litar inte på personlig heroism snarare än att följa reglerna. Men det fungerar.

Men om reglerna ignoreras fortsätter katastrofer. Reagan National NTSB: s utredning av kraschen ovan upptäckte en bit av problem som ingen brydde sig om att fixa. Den nödvändiga säkerhetsanordningen fungerade inte. Piloten var oklar på lämpliga förfaranden. Flygtrafikstyrning överväldigades av trafikens volym och komplexitet. Federal Aviation Administration (FAA) har gjort det möjligt för helikoptertrafik att passera direkt under Reagan National Landing Plane. Det fanns gott om ursäkter och få lösningar.

”Sextiosju människor är döda,” ropade NTSB-ordföranden Jennifer Homendy vid förhandlingen. ”Fixa det. Jag gör mer.”

Hennes ord kapslar fullt ut dagens luftsäkerhetsstatus. Det finns många kritiker, men få problemlösare. Och att vara en skulle kräva mod för att motsätta sig den post-reaghaniten av aktieägarens värde och företagsfrihet.

Han tar in den nya chefen för FAA, Brian Bedford, bildar VD för Frontier Airlines och Republic Airlines (och tidigare reality -TV -stjärnor som hans nya chef Shawn Duffy och hans chef Donald Trump). Trots den sjunkande allmänhetens förtroende för luftfart har han redan lanserat en RFK Jr.-attack på grundläggande säkerhetsföreskrifter för att göra flygbolaget mer lönsamt.

Under bekräftelsen signalerade Bedford att han var öppen för att avskaffa två specifika regler. Först måste flygpiloter samla 1 500 flygtidsupplevelse innan de kan förvärva en Air Transport Pilot (ATP) licens. Det passerade efter Colgan Air 3407 -kraschen 2009. Detta berodde på pilotfel på grund av otillräcklig träning. Den andra är pilotens tvingade pensionsålder på 65 år gammal. Detta fastställdes 2007 för att sammanfalla med internationella säkerhetsstandarder.

”Bara ställa frågor, i form av” han kallade standarden ”godtycklig” och inte stöds av uppgifterna. ”Han sa också att de bidrog till pilotbristen.

Han har fel om meriter: Flera studier av forskare och tillsynsmyndigheter har bekräftat att de ”skyddande effekterna av flygupplevelse” ökar med tiden, och att majoriteten av piloterna inträffar innan de når 1 100 flygtidsupplevelser. Konversation, pilotprestanda börjar bryta ner mätbart över 63 år, och piloter över 65 år löper en högre risk för ”inkompetens” som gör en olycka 10 000 gånger mer sannolikt.

Men han är mindre bekymrad över fakta än att störa arbetsmarknaden på sätt som han aldrig kunde som företags VD.

Under Bedford var republiken känd för sin ”mycket underordnade” lönestruktur. 2016, när FAA godkände ett rekordantal nya flygpiloter, förklarade republiken konkurs eftersom det hade så mycket problem med att rekrytera och underhålla piloter. På en mycket konkurrenskraftig marknad fungerade inte Bedfords strategi.

Men som FAA -chef kan Bedford böja marknaden till sin vilja. Att ta bort tidskravet kommer att översvämma marknaden med nya piloter som kommer att tjäna lönenivå. Paradoxalt nog skulle öka pensionsåldern skapa en konstnärligt billig arbetskraft. Piloter över 65 får inte flyga internationella rutter, eftersom andra länder fortfarande har obligatoriska åldersbegränsningar. Istället accepterar de bara små, låglufts inhemska rutter. Båda rörelserna skapar effektivt branschövergripande löner genom föreskrifter. Det är ett favorittrick från Trump -administrationen.

Naturligtvis är piloterna själva överväldigande motsatta av båda förslagen. Mindre än 5% av piloterna stöder att höja åldersgränsen utöver 65 år eller ta bort den helt. Chelsea ”Sally” Sullenberger, pilot för ”Hudson’s Miracle” -flygningen, blåser upp sin inställning till 1 500 timmars regel till Bedford för säkerhetskonsekvenser.

”Utnämningen av Brian Bedford för FAA -administratörer placerar integriteten i luftfartssäkerhetssystemet med en extrem risk,” skrev han i ett Instagram -inlägg. ”Bedford visade honom att minska reglerna och låta flygbolaget reglera dem. Det är galen.”

Trots dessa invändningar bekräftades Bedford med en röst på 53-43. Detta var den smalaste marginalen i historien för FAA -administratörer. De flesta administratörer, inklusive hans direkta före kapitalisten Michael Whitaker, har bekräftats enhälligt.

Flygbolagen har gjort delande möten som en signal om att ”minsta” säkerhetsregler kan minimeras ytterligare.

I juni i år fick American Airlines godkännande för att sänka flygvärdsnivåerna på några av sina nya 787-9-plan. Vanligtvis tilldelar USA-baserade flygbolag tillräckliga flygvärdinna så att var och en kan täcka en enda nödutgång i händelse av en evakuering. I detta minskade system kommer en enda flygdräkt att ansvara för båda nödutgångarna bakom den ekonomiska klassen. Detta är en del av planet som lockar upp till 124 passagerare.

Sarah Nelson, som representerade 55 000 flygkläder på 20 flygbolag och 55 000 flygplan som internationell ordförande för flygkläderföreningen, sa att bemanningsriktlinjerna fastställdes för ett halvt sekel sedan och har berörts sedan dess.

”Vi har reglerande organ som inte håller på med kabinens verklighet,” sa hon till The Verge. ”Sätena närmar sig, det finns fler människor på plan än någonsin, och det finns fler komplikationer i kabinen.”

Flygvärdinna måste uppfylla en rad nöduppgifter, från att använda defibrillatorer till övervakning av potentiella säkerhetshot. Som första svarare av luftfarten har de vuxit till kapacitet. Minimering av nivåer gör det nästan omöjligt att göra ditt jobb.

I slutändan är Nelsons oro inte bara en enda plantyp. Det handlar om det prejudikat som det sätter. Historiskt sett, så snart ett stort flygbolag minskar bemanningen, kommer Wall Street att kräva att andra flygbolag följer efter för att minska kostnaderna. Om hela branschen följer den amerikanska ledningen kommer det att vara mer signalering om vinstmarginaler i PowerCare än om passagerarsäkerhet.

För att vara tydlig kommer en normal rollback inte att resultera i att betydligt fler plan faller ut ur himlen. Men det skapar verklig risk.

Dessa risker kan se ut som Aeroflot 2019 1492. Där inträffade 41 dödsfall på grund av långsam evakuering. Eller så kan de se ut som ett förvrängt, försenat svar på kraschen i Air India 171 från Indiens allvarligt underbemannade flygregulator. Eller det kan verka som en högre utbrändhet mellan piloter, flygvärdar och flygtrafikstyrare, som måste ersätta individuella ansträngningar med ihåliga byråer som inte längre stöds.

Kort sagt, attacker mot föreskrifter minskar säkerhetsmarginalerna överallt och eroderar förtroende för flygresor – för att fylla marginalerna i branschen.

Denna villighet att överge säkerhetsstandarder i vinstens namn är fel för luftfarten, säger Nelson.

”Det är ett kontinuerligt tryck, en nedåtgående spiral. Det är chockerande, men inte förvånande.”