Den obehagliga sanningen om hybridbilar

Detta är The Stepback, ett veckobrev som lyfter fram viktiga berättelser från teknikindustrin. För mer om EV-kampen, följ Andrew J. Hawkins. Stepback anländer till prenumeranternas inkorgar klockan 08.00 ET. Välj The Stepback här.

Med ursäkt till Toyota Prius var den första hybridbilen att notera Semper Vivus, utvecklad av Ferdinand Porsche (ja, den där Porsche) 1900. Semper Vives (latin för ”alltid levande”) använde två förbränningsmotorer för att driva generatorer som drev motorer i hjulnaven. Det faktum att det tog moderna ingenjörer mer än ett sekel att verkligen förstå äktenskapet mellan förbränningsmotor och elektrisk kraft visar att uppfinningsrikedom inte nödvändigtvis är en självklarhet i bilvärlden.

Bilföretagen försöker nu ta igen förlorad tid. Tack vare stagnationen i försäljningen av elbilar har hybridbilarnas popularitet ökat avsevärt, med försäljningen som förväntas nå rekordnivåer 2024 och 2025. Hybridbilar ses ofta som en språngbräda mellan gårdagens bensinbilar och morgondagens helt eldrivna bilar. Laddhybrider kan sträcka sig från 20 till 60 mil på enbart el för dagligt bruk, men en bensinmotor finns också för långa resor eller när laddning inte är tillgänglig. Och när EV-tillväxten avtar, tror många biltillverkare tydligt att hybrider, och mer specifikt plug-in-hybrider (PHEVs), är bättre lämpade för USAs föränderliga smaker. För att se vart saker är på väg: USA:s mest populära bil av alla slag, Toyota RAV4, är för närvarande endast tillgänglig i hybridtrim.

Det börjar dock uppstå sprickor på den marknaden. Vissa biltillverkare drar sig tillbaka från PHEVs på grund av bristen på strikta bränsleekonomistandarder och skattelättnader för elbilar. Till exempel avbröt Jeep nyligen sin PHEV-modell, trots att den är en av de mest sålda plug-in hybridfordonen i landet. Dessa dagar flockas biltillverkare till EREVs (Extended Range EVs), som använder små gasmotorer för att ladda batterier i el-storlek för att utöka räckvidden.

Men för att laddhybridbilar ska infria sina löften om minskade utsläpp och förbättrad bränsleekonomi måste de kopplas in. Om du inte kopplar in den står du kvar med en bensindriven bil som är tyngre och potentiellt mer förorenande.

När det kommer till frågan om huruvida människor faktiskt kopplar in sina PHEVs, är forskningen inte särskilt uppmuntrande. Flera studier har visat att ägare av plug-in hybridbilar ofta försummar att ladda sina batterier, vilket motverkar syftet med att äga ett utsläppsfritt fordon.

År 2024 analyserade telematik- och fleet management-företaget Geotab 1 776 PHEVs som används i kommersiella flottor. Den fann att nordamerikanska fartygsoperatörer förlitar sig på gas för 86 % av deras totala energibehov, vilket tyder på att deras batterier inte kan laddas tillräckligt för att drivas enbart på el. PHEV uppnådde också en genomsnittlig bränsleekonomi på 1,6 gallon per 62 miles (100 km). Detta motsvarar cirka 37 miles per gallon. Detta är bara något lägre än den genomsnittliga bränsleekonomin för jämförbar bensin, som förbrukar 1,8 liter var 62 mil, eller 33,1 mpg.

En annan studie som publicerades tidigare i år av Fraunhofer Institute använde data för övervakning av bränsleförbrukning ombord (OBFCM) från 981 035 fordon över hela Europa. Studiens författare kunde dra slutsatser om beteendet hos laddhybridägare baserat på data från cirka 1 miljon bilar. Resultaten var ganska chockerande. PHEVs kräver i genomsnitt 6 liter bränsle per 100 km, ungefär tre gånger den mängd som tidigare hävdats. Det beror på, i motsats till vad många tillverkare hävdar, dessa fordon förbrukade bränsle medan de kördes på el. Och eftersom föraren inte satte på bilen fick han inte full nytta av drivlinan, utan valde istället att släpa runt på ett döende batteri samtidigt som han använde mer bränsle än nödvändigt.

Toyotas hybridbilsägare klarade sig bäst, med 44 % av deras körenergi kommer från elektricitet, vilket tyder på att dessa förare ofta kopplar in sig. Porscheägare var sämst, med bara 0,8 %, eller ett genomsnitt på 7 kWh under två år. Ferdinand Porsche välter antagligen i sin grav.

Det finns fortfarande hopp för hybridbilar. Vissa biltillverkare tror att de kan tvinga kunder att ta plug-ins på allvar genom att förvandla dem till spel. Till exempel lades en prototypfunktion som gamifierad laddning nyligen till Toyotas ChargeMinder-app i USA och Japan. Den här funktionen använder aviseringar, positiv uppmuntran och frågesporter för att hjälpa ägare att få bättre laddningsvanor. I USA påverkades PHEV-ägare att debitera 10 % oftare, vilket resulterade i en ökning av ägarnas nöjdhet med 16 %.

Andra biltillverkare satsar på elfordon med utökad räckvidd (EREV). EREV är i grunden en PHEV, utrustad med ett EV-batteri och plattform, och lägger till en liten gasmotor för att ladda batteriet. Naturligtvis måste EREV också kopplas till en strömkälla och tankas med gas, så vi är tillbaka till samma problem. Förarna verkar vara duktiga på att tanka och ladda, men de snubblar när de uppmanas att göra både och.

Detta har lämnat många biltillverkare i lås. Låt oss ta General Motors som ett exempel. Företagets Chevrolet Volt har varit en av de mest sålda plug-in hybridfordonen i USA i många år. Men GM skrotade det 2018 och valde istället att gå all-in på elbilar. Och även om det har gett viss framgång, med Chevrolets elektriska Blazer och Equinox som blivit storsäljare, har det inte räckt för att övervinna de politiska tidvattnen som konsumerar elbilspolitik på federal nivå. Detta tvingade GM att skriva ner mer än 6 miljarder dollar från sina elbilsinvesteringar, och nu säger VD Mary Barra att företaget aktivt överväger hybrider igen.

Men vid en nyligen genomförd konferens i Detroit talade Barra ut om den obehagliga sanningen om hybridbilar. ”Vad vi vet idag om plug-in hybrider är att de flesta människor inte har plug-in hybrider inkopplade”, sa hon. ”Så vi försöker tänka mycket noga på vad vi gör när det gäller hybrider och plug-in hybrider.”