Godstågen lyfts fram som nödvändiga för att klara miljömålen. Men många industrier flyr järnvägen och går över till lastbilstransport. Nu varslas lokförare och framtiden för godstågen är oviss.
Artikeln i korthet
Allt större andel av godstrafiken i Sverige går med lastbilar i stället för tåg.
För företagen blir det billigare att välja lastbil, bland annat för att politiska beslut gjort bränslet billigare. Samtidigt har banavgifterna på järnvägen höjts.
För att vända utvecklingen menar forskaren Bo-Lennart Nelldal att politikerna måste göra det billigare att välja godståg och dessutom rusta upp järnvägen, för att minska sårbarheten och risken för förseningar.
Denna sammanfattning har gjorts med stöd av AI och är kvalitetssäkrad av en redaktionell medarbetare. Läs vår AI-policy.
Läs mer
Lokföraren Fredrik Stangel blickar ut längs järnvägsspåret som sträcker sig genom Lunda industriområde i Spånga utanför Stockholm. Tidigare rullade tågen in till lastkajer på lager och industrier här. Men nu är delar av rälsen täckt av gräs och lite längre fram växer en björk mitt i spåret.
Det är ett av hundratals industrispår i Sverige som lagts ner sedan 1990-talet.
– Det är ju sorgligt. Man kan se hur många ställen som helst där det ser ut så här. Det här är en utveckling som pågår över hela landet, säger Fredrik Stangel.
Bättre för klimatet
Järnvägsspår som det här var länge det enda sättet för många industrier att frakta ut sina varor i världen. Och trots att fraktmetoden nu funnits i över 150 år har den fortfarande många fördelar. Tågvagnar klarar tunga, volymkrävande transporter som stål och träprodukter. Till skillnad från lastbilar bromsar de heller inte upp biltrafiken eller sliter på vägnätet.
Men den största fördelen är klimatnyttan – utsläppen från godståg är nästan sex gånger lägre än de från lastbilar, enligt Europeiska miljöbyrån (EEA).
Transportstyrelsen anser att mer trafik behöver flyttas till järnväg för att nå Sveriges klimatmål i transportsektorn.
Lokförare förlorar jobbet
Men de igenväxta spåren i Spånga vittnar om att utvecklingen snarare går i motsatt riktning. Sedan 1960-talet har den totala mängden gods som fraktas i Sverige ökat kraftigt – men medan lastbilstransporterna mångdubblats så har godstågen stått och stampat på ungefär samma nivåer. Och under de senaste årens lågkonjunktur har de gått ner något.
Det är något lokföraren Fredrik Stangel på det statliga godsbolaget Green Cargo märker av. Han är fackligt engagerad och när vi träffas pågår förhandlingar om varsel av kollegor.
– Det är kopplat till en allmän konjunkturnedgång och en mångårig sviktande lönsamhet för min arbetsgivare. En del av det är volym som försvunnit från järnväg till landsväg, säger han.
Godstrafik på järnväg
1987 fanns 1 200 industrispår i Sverige. Idag finns omkring 240 men endast hälften av dem används.
Under samma period har antalet svenska orter med spår som används för att frakta gods minskat från 530 till 142.
Källa: Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus vid KTH
Läs mer
Färre orter med godstrafik
Huvudskälet till att godstrafiken går trögt är nedgången för den typen av godståg som tidigare lastade här i Lunda industriområde – så kallade vagnslaster. Det är tåg som fraktar vagnar med gods från flera olika företag.
Tidigare gick det att frakta gods på många orter i Sverige – även småorter. Men Green Cargo, det enda bolaget som kör vagnslaster, har gått med förlust på flera platser och har därför slutat trafikera många av dem. Sedan 1987 har antalet orter där det går att lasta gods på tåg minskat med 80 procent.
Samtidigt som många bolag valt att lämna godstågen för lastbil, finns det alltså också bolag som tvingats till det.
Olika typer av godståg
Den typen av godstågstrafik som minskar är så kallade vagnslaster. Det är tåg som fraktar vagnar med gods från flera olika företag.
Den andra typen av godståg är så kallade systemtåg där ett bolag fyller ett helt tåg med vagnar. Till exempel malmtåg eller timmertåg. Där finns flera aktörer som kör, och flera stabila kunder.
Det finns också kombitrafik. Då kan ett bolag lasta gods på en container-lastbil som kör till en depå för att lasta över den på tåg.
Läs mer
Färre jobb att söka
Fredrik Stangel berättar att det tidigare funnits stor efterfrågan på lokförare, så de som arbetat på industrispår eller depåer som lagts ner har ofta klarat sig från arbetslöshet. Det har också varit en utveckling som pågått under lång tid vilket gör att effekterna inte blir lika märkbara.
– Men om man ser det ur ett lite större perspektiv så, går det färre tåg så går det ju åt färre personer för att köra de tågen, säger Fredrik Stangel.
Som fackligt engagerad har Fredrik Stangel varit med och förhandlat när lokförarkollegor förlorat jobbet.
Lokförarna som nu varslas möter däremot en tuffare arbetsmarknad än de som sökte jobb för några år sedan. Arbetet och Sekotidningen har tidigare rapporterat om att arbetslösheten bland förare ökar.
”Reformer som gynnat lastbil”
Även om godstågens kräftgång inte toppat samhällsdebatten har den varit välkänd i branschen under en längre tid. Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus vid KTH, har forskat och skrivit rapporter om orsakerna.
Han säger att en avgörande drivkraft bakom utvecklingen är att det blivit mer lönsamt för många företag att gå över till lastbil.
– Politiker pratar hela tiden om att de vill ha mer järnväg men i praktiken har de genomfört reformer som gynnat lastbil mer, säger han.
Bo-Lennart Nelldal, professor emeritus vid KTH.
Längre och tyngre lastbilar har tillåtits på svenska vägar och dieselskatten samt reduktionsplikten har sänkts. Sedan EU-inträdet körs också en stor del av utlandskörningarna av förare från låglöneländer vilket också sänker kostnaden för lastbilstrafiken.
Höjda banavgifter slog hårt
Samtidigt har utvecklingen av tågtrafiken gått långsammare och tågbolagens kostnader ökat. 2024 höjdes banavgifterna kraftigt.
Visserligen finns en miljökompensation som ska stärka tågbolagen men den är inte tillräckligt för att kompensera höjningen av banavgifterna, enligt Bo-Lennart Nelldal.
– Vi har gjort intervjuer med godsoperatörer och deras kunder. De är ganska överens om att kostnaden måste ner med 20 procent om järnvägen ska kunna öka sin marknadsandel.
Sammanfattningsvis betalar tågbolagen i dag mer av sina samhällskostnader – för sådant som utsläpp och slitage – än lastbilsbolagen, enligt Trafikanalys.
”Störningar och förseningar”
Ett annat viktigt skäl till att företag lämnar godståg är att de inte kan lita på att tågen går i tid. Så här beskriver ett bolag situationen i en rapport från Transportstyrelsen.
”Väldigt osäkert, vi har haft massa störningar, förseningar och man får inga klara besked om när gods kommer fram. Infrastrukturen behöver förbättras ordentligt.”
Ett uppmärksammat exempel på problematiken är urspårningen på norra stambanan i höstas som orsakades av skyfall. Nästan all järnvägstrafik till norra Sverige stängdes av i mer än en vecka.
Precis som med persontåg förekommer också en mängd kortare förseningar – godstågen är också ofta lägre prioriterade än persontåg vilket orsakar längre förseningar.
Företagens kritik mot godstågen
”Tillförlitligheten är väldigt låg, godset kommer alltid fram men man har ingen aning om när det sker.”
”Vi har ju så få stickspår kvar så vi kommer inte åt järnvägen längre från våra filialer. Så tillgängligheten är ju betydligt sämre än på lastbilssidan och fartygssidan.”
”Det känns som en bransch som sitter ganska fast i sin historik.”
”Flexibiliteten är dålig, det är järnvägens akilleshäl, frånsteg från planlagda tidtabeller är ett stort problem.”
”(Möjligheterna) är ganska stora. Men att vi bara har en möjlig operatör i form av Green Cargo, så gör det att vi sitter i knät på dem och är beroende av dem och var de kör.”
”Det allvarligaste är att det är så stelbent, en bil kan du köra på olika vägar beroende på om det är blockerat någonstans, tåget har inte de möjligheterna på samma sätt om det tex ligger en stock eller en nedfallen ledning på spåret.”
”Man måste vara en transportköpare av hög volym för att kunna köpa tågtransport på ett bra sätt. Det är betydligt svårare att välja tågtransport i jämförelse med andra trafikslag.”
”Upplever att det blivit sämre i Sverige, om det utvecklas framåt så är det inte något som saluförs direkt.”
”Tidtabellshanteringen, brister i robustheten i järnvägsinfrastrukturen. För mycket spårfel, kontaktledningsfel, växelfel och signalfel som stör verksamheten.”
”Vi hade kunnat använda järnväg mer om det fanns en bra terminal i Strängssund, då hade vi kunnat köra containers via järnväg till Göteborgs hamn.”
Källa: Trafikverkets rapport ”Godstransportköparnas syn på järnvägsmarknaden 2022”. Företagen är anonyma i rapporten.
Läs mer
Skälet till många av förseningarna är den massiva underhållsskulden som byggts upp under lång tid. Stora delar av järnvägsnätet är i dåligt skick vilket ökar risken för fel och urspårningar. Mer pengar satsas nu på underhåll och regeringen bedömer att underhållsskulden ska vara åtgärdad om 25 år.
Ett annat problem är den så kallade redundansen. Om en tågsträcka stängs av finns det ibland ingen alternativ färdväg, vilket blev tydligt när ett tåg på Malmbanan spårade ut 2023. Järnvägstrafiken från Malmfälten till Narvik stod då stilla i över två månader vilket kostade gruvjätten LKAB miljarder.
Svårt återuppta nedlagd trafik
I Spånga står Fredrik Stangel och sparkar bort grus som lagrats upp mot rälsen vid en plankorsning. Även om rälsen slutade trafikeras för över ett decennium sedan tycker han att banan fortfarande är i relativt bra skick.
– Vi kör på många spår som ser sämre ut än det här. Det går att få körbart igen med relativt små medel.
Enligt lokföraren Fredrik Stangel är det politiska beslut som gör att allt mer gods transporteras med lastbil i stället för på järnväg.
Forskaren Bo-Lennart Nelldal tror att det kan bli svårt att återöppna godstrafiken till Lunda och liknande platser. Det skulle krävas att ett flertal bolag på industriområdet ansåg det lönsamt att göra det, vilket han tror blir svårt.
– Då skulle man behöva satsa på kombitrafik, då företagen kan köra ut gods med lastbil på containrar som sedan lastas över på tåg.
”Potential att öka godstrafiken”
Han tror också att det finns en potential att öka godstrafiken för företag som kör större volymer. Men då krävs politisk vilja.
– På kort sikt krävs att man sänker banavgifterna eller ökar miljökompensationen.
Bo-Lennart Nelldal lyfter också fram att det är viktigt att regeringen håller sitt mål om att beta av underhållsskulden till 2050.
– Men det finns ingen riktig plan som visar att det kommer bli så. Och det är egentligen alldeles för långt tid.
Tidigare kunde tågen rulla in till lastkajerna i Lunda industriområde. Nu har naturen tagit över.
Utvecklingen går åt fel håll
Han menar också att det är viktigt att Trafikverket skapar förutsättningar för att köra längre, tyngre och snabbare godståg.
– Då krävs det utbyggda mötesplatser eller förbigångsspår på många ställen. Ibland krävs det också åtgärder i signalsystemet. Men det är en målsättning som inte kommer uppfyllas till 2030 och kanske inte ens till 2050 enligt Trafikverkets egna utredningar.
Transportstyrelsen skriver att det är det nödvändigt att flytta över mer trafik på järnväg för att klara Sveriges miljömål om växthusutsläpp från transportsektorn. Går utvecklingen åt rätt eller fel håll idag?
– Den går åt fel håll och det är ganska stor risk att det försvinner ännu mer gods från järnvägen. Det är inte mycket som är positivt. Det behövs en konkret handlingsplan för ökad godstrafik på järnväg till 2030 då den nya Fehmarn Bält-förbindelsen mellan Tyskland och Danmark ska öppnas säger Bo-Lennart Nelldal.
”Medveten politik”
Lokföraren Fredrik Stangel ifrågasätter om det finns någon politisk vilja att vända utvecklingen.
– Det förs en medveten politik för att föra ut så mycket gods som möjligt på landsväg, det är svårt att tolka det på något annat sätt. Om det sedan handlar om att frigöra plats för persontrafik eller om man vill gynna lastbilsindustrin som är en viktig arbetsgivare i Sverige, det kan jag inte svara på, säger han.
