Senatorer slår Waymo och Tesla över robotaxisäkerhet, ansvar och Kina

Under en tvåtimmars utfrågning i den amerikanska senaten på onsdagen uppmanade Waymo och Teslas chefer lagstiftare att vidta åtgärder mot lagstiftning som har fastnat länge för att påskynda utplaceringen av självkörande bilar på allmänna vägar. Men efter två timmars frågor och svar om ett antal heta ämnen, inklusive robotaxelsäkerhet, juridiskt ansvar, fjärrkontroll och Kina, stod det klart att lagstiftare inte var närmare att anta någon lagstiftning om självkörande fordon.

Förutom frågor om sitt beslut att använda kinesiska fordon för sin nästa generations robotaxel, har Waymo råkat ut för flera incidenter där dess fordon misslyckades med att stanna bakom skolbussar när de hämtade och lämnade elever. Tesla tillfrågades om sitt beslut att ta bort radar från sina fordon, dess ståndpunkt om bindande skiljedom och vilseledande marknadsföring om självkörande funktioner. Tjänstemän från båda företagen tillfrågades också om de trodde att USA riskerade att bli omkörd av Kina utan ett nationellt ramverk för att reglera självkörande bilar. Naturligtvis höll de med.

”För att USA ska leda inom AV-teknik måste vi modernisera regelverk som hämmar branschens förmåga att förnya sig”, sa Lars Moravy, Teslas vice vd för fordonsteknik, i ett inledande uttalande. ”Federala bestämmelser för bilar har inte hållit jämna steg med den snabba teknikutvecklingen. Många standarder är decennier gamla och tar inte upp moderna framsteg som elektriska drivlinor, autonoma körsystem och över-the-air mjukvaruuppdateringar. USA:s ledarskap behövs när det gäller AV-regler och -föreskrifter.”

Men det är fortfarande oklart om kongressen i slutändan kommer att kunna anta lagstiftning som reglerar självkörande bilar. långsam. Sen. Ted Cruz (R-Texas), ordförande för senatens handels-, vetenskaps- och transportkommitté som övervakade dagens utfrågning, sa att han tror att detta skulle kunna göras som en del av Surface Transportation Reauthorization Act, som riktar in sig på federal finansiering av motorvägs-, transport- och säkerhetsprogram.

Med tanke på karaktären på frågorna som ställdes under utfrågningen är lagstiftarna fortfarande delade om de potentiella fördelarna med självkörande bilar och de företag som driver dem.

”Säkerhet” var ledordet vid förhandlingen. Representanter från Waymo och Tesla sa båda att detta är deras företags vägledande princip. Flera senatorer var också överens om att fler autonoma fordon skulle göra vägarna säkrare.

Båda företagen kritiserades dock hårt för vissa säkerhetsbrister gällande deras fordon. långsam. Maria Cantwell (D-Wash.) sa att alla federala lagar måste ta itu med Teslas vilseledande marknadsföringsmetoder.

”Utan federala skyddsräcken fick Tesla sälja sin teknik som autopilot, vilket man visste krävde mänsklig tillsyn”, sa hon.

Men Cantwell noterade att under Elon Musks DOGE förlorade National Highway Traffic Safety Administration 25 procent av sin personal, och vid ett tillfälle var Office of Automation nere på bara fyra anställda, och tillade att om den federala regeringen klarar uppgiften är en öppen fråga. Till följd av detta minskade verkställighetsmakten. Hon noterade att antalet återkallelseundersökningar som NHTSA inledde 2025 minskade avsevärt jämfört med föregående år.

”Ska vi fortsätta att låta människor dö i USA?” frågade Cantwell. ”Utan stark federal tillsyn är det inte konstigt att stater försöker fylla tomrummet.”

Under tiden tog förhandlingen upp Waymos misslyckande att stanna under en skolbussresa i Austin, Texas, och en nyligen inträffad incident i Santa Monica, Kalifornien, där en robottaxi körde på ett barn i låg hastighet.

Mauricio Peña, Waymos säkerhetschef, sa att företaget samlar in data över en mängd olika ljusmönster och förhållanden och integrerar den inlärningen i sina system för att förhindra att sådana incidenter händer igen. Och han noterade att Waymo säkert navigerar tusentals skolbussmöten varje vecka utan incidenter. Vad Peña dock misslyckades med att nämna var att även efter att ha utfärdat en mjukvaruuppdatering för att lösa problemet, registrerades Waymo-fordon fortfarande som olagligt passerade stoppade skolbussar.

Ansvar och skiljeförfarande

Utfrågningen tog också upp bindande skiljedomsförfarande, som gör det möjligt för företag att tvinga sina kunder att lösa tvister i domstol till deras fördel. Cantwell sa att han inte stöder lagstiftning som skulle förbjuda offer att stämma robotaxiföretag.

Sen Bernie Moreno (R-Ohio) anslöt sig också från andra sidan gången och uttryckte oro över självkörande bilföretags beroende av långa avtalsvillkor och skiljedomsklausuler för att begränsa ansvarsskyldigheten. Han vände sig till Waymos Peña angående frågan, men Peña avvek och förklarade att det inte var hans expertområde.

Moreno pressade även vittnen om rättsligt ansvar vid en kollision mellan självkörande bilar. Peña och Moravy sa att deras respektive företag skulle hållas ansvariga om tekniken är defekt.

Bryant Walker Smith, professor vid University of South Carolinas School of Law and School of Engineering som specialiserat sig på framväxande transporttekniker, var också medlem i vittnespanelen. Han sa att NHTSA historiskt har spelat en roll i att förändra branschkulturen genom att konfrontera företag som fortsätter att främja defekt teknik, såsom defekta krockkuddar, och tvinga fram ett kulturskifte.

Hotet från Kina kom upp upprepade gånger under utfrågningen, där Jeff Farrar, VD för Self-Driving Vehicle Industry Association, varnade lagstiftare för att Kina skulle kunna bli ”världsledande” inom självkörande bilar utan kongressens åtgärder.

Kina har blivit en flaskhals även för Waymo. Moreno frågade Peña om Alphabet-företagets beslut att använda kinesiska fordon för sin nästa generations robotaxi-plattform. Nuvarande amerikansk lag förbjuder import av fordon utrustade med självkörande eller anslutningsprogram tillverkade i Kina. Men Peña förklarade att all mjukvara kommer att tas bort från Geely-fordon innan de anländer till USA. Waymo installerar själv all autonom mjukvara och delar inte data med någon utanför USA.

Men Moreno verkade inte övertygad.

”Så att ge kinesiska företag en naturlig marknad för att frakta bilar kommer att göra Amerika bättre och skapa fler jobb för amerikaner?” sa senatorn. ”Det är helt löjligt.”

Fjärroperatör och designdomän

långsam. Ed Markey (D-MA) tog upp frågan om fjärroperatörer, där robotaxis kan hjälpa till att navigera i svåra situationer. Mr. Markey frågade Mr. Peña var Waymos operatörer fanns, och Peña sa att några var baserade i USA, men andra var baserade utomlands, särskilt i Filippinerna. Peña kunde inte ge en uppdelning av procenten, men Markey kritiserade det som oroande med tanke på vikten av säkerhet i rollen.

Markey uttryckte också oro över förseningar, cybersäkerhetssårbarheter och den bredare effekten av att ersätta inhemska förare med automatisering samtidigt som de skickar kvarstående mänskliga jobb utomlands. Han sa att idén om en ”transatlantisk förare i baksätet” var farlig och oacceptabel.

Han kritiserade också Tesla för att inte placera geografiska begränsningar på dess autopilot och helt självkörande funktioner, och hävdade att Tesla inte följer alla andra AV-företags bästa praxis.

”Tesla sätter amerikanska liv på spel,” sa Markey. ”Och det är omedvetet.”